La primera mujer maquinista, en los tiempos del vapor

Pilar Careaga y Basabe, que llegó a ser alcaldesa de Bilbao, era la única mujer ingeniera en la España de los años 20
ELCORREO.COM-11/02/2013-MIKEL ITURRALDE

“Al pie de una de esas mastodontes formidables que hienden el espacio con furia de ciclón aparece como una figurilla delicada y frágil. Pero cuando el jefe de maquinistas, señor Ocerín, encargado de las enseñanzas dice 'arriba' ante el monstruo de hierro del expreso de Galicia, aquella muchacha, que con su chaqueta azul y su pantalón bombacho parece un adolescente, se encarama por los sucios peldaños de la locomotora, hunde las manos enguantadas entre las manivelas y con precisión exacta obliga a resoplar al gigante y hace arrancar al tren”. Juan M. Mata, redactor de la revista ‘Blanco y Negro’, intenta con esta rimbombante descripción trasladar a sus lectores la impresión que le ha causado una joven, de origen vasco, que para culminar la carrera de Ingeniería realiza prácticas como maquinista en la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

La noticia corre como la pólvora. Una mujer conduce las más grandes y majestuosas locomotoras de la época, en pleno apogeo del vapor. Algo insólito. “No soy un caso raro”, se justificaba la joven maquinista ante los medios informativos de todo el país. Pilar, que así se llama la ‘heroína’ ferroviaria, apenas ha cumplido los 21 años en 1929. Pertenece a una aristocrática y opulenta familia bilbaína. Es hija de Pedro Careaga de la Quintana y Osante (Alfonso XIII le había premiado en 1910 con el título de conde del Cadagua), un diplomático que había representado a España en varios países, y de María de la Concepción de Basabe y Zubiria. Cuarenta años después, será nombrada alcaldesa de Bilbao (1969-1977) como sustituta de Javier de Ybarra. Casada con Enrique de Lequerica, hermano de José Félix, ministro de Exteriores de Franco, fue “tan coherente como inflexible en sus principios ideológicos, formados en momentos convulsos”, recuerda un familiar directo. Su paso por la Alcaldía de la capital vizcaína fue, cuando menos, controvertido y la historia, a veces injusta, la recuerda por una de sus frases menos afortunadas: “Aviados estaríamos los alcaldes si dependiéramos de la opinión de los vecinos”.
 
La promoción de Pilar
 
Dotada, según sus profesores, de una gran inteligencia y una alta dosis de determinación, tenía muy clara su vocación. Le encantaban las matemáticas, la química y la electromecánica; y soñaba con ser ingeniera. Ese sueño se hizo realidad. Otra mujer, María Teresa Usabiaga, no consigue terminar sus estudios. Pero Pilar sí. Su promoción, de la que forman parte José María Oriol y Urquijo, Ernesto La Porte y Antonio Hormaeche, acabó siendo bautizada con su nombre, en homenaje a la primera ingeniera que se licenciaba en España. Otro hecho inaudito.

Hasta 1910 las mujeres no pudieron acceder libremente a las aulas universitarias. Durante los años 20 y 30, el número de muchachas con cierta educación era mínimo: solo habíaun 6% de chicas entre los universitarios españoles en 1930. El analfabetismo femenino, por el contrario, se hallaba en unos niveles exageradamente altos: en 1930, el 47,5% de las jóvenes no sabían leer ni escribir. No conviene olvidar que España fue uno de los últimos países en conceder el voto femenino (1931).
 
No es de extrañar, por tanto, que las revistas gráficas de ese período realicen reportajes sobre esta, cuando menos, singular circunstancia. Un solo un dato para entender mejor dicho acontecimiento. En abril de 2013, se cumplirán 33 años del ingreso en Renfe de los primeros ayudantes de maquinista por convocatoria externa; anteriormente, se accedía bien a través de la Escuela de Aprendices, bien a través del servicio militar. En la primera promoción, se incorporaron a la empresa 400 ayudantes de maquinista, de los que 12 eran mujeres. Actualmente, el 1,5% del personal (de 5.346 trabajadores, 78) son féminas; en la extinta Feve, el porcentaje sube al 2,30% (8 de 349). Muy significativo.
 
Pionera ferroviaria
 
La revista 'Estampa' se vuelca, especialmente, para contar a sus lectores cómo es la nueva actividad de esta intrépida pionera ferroviaria. Y no parece casual que sea precisamente esta publicación la que ponga especial énfasis en reproducir las hazañas de Pilar Careaga en Norte. Luis Montiel de Balanzat, además de ingeniero entusiasta de la técnica, las máquinas y el progreso, lanza un proyecto editorial que describe como 'Revista Gráfica y Literaria de la Actualidad Española y Mundial', con reproducciones gráficas de excelente calidad. Sería el 'Hola' de nuestros días. El editor madrileño, reconocido monárquico moderado, fundaría posteriormente 'Ahora, 'Semana' y 'As color'.

La gesta de la ingeniera vasca también aparece en distintos números de 'Blanco y Negro', revista fundada en 1891 por Torcuato Luca de Tena y Álvarez Ossorio, y primera publicación periódica española en utilizar el color (11 de febrero de 1912) y el papel cuché. El éxito de la publicación dio origen a 'ABC', una de las cabeceras más importantes de España, que en 1986 decidió recuperarla como suplemento dominical. 'Blanco y negro' presentaba la novedad de las ilustraciones y gozó de gran prestigio por sus artículos y colaboraciones literarias. Un ‘Life’ a la española.
 
Vicente Sánchez-Ocaña, que llegaría a dirigir ‘Estampa’, se adentra en los terrenos ferroviarios para describir con su fina pluma uno de aquellos viajes en las poderosas máquinas de vapor que utilizaba Norte. “El jefe de maquinistas, el señor Ocerín, un simpático veterano curtido en el oficio, que la tutela y dirige paternalmente en su aprendizaje, y que siente por esta menuda y resuelta mujercita una ingenua admiración, protesta con vehemencia: —¿Miedo?... ¿Dice usted que si tiene miedo?... ¡No lo conoce!... No hay ningún hombre capaz de hacer lo que ella... Pilar sonríe. Entre los dos hombres, ante la grande y negra máquina, su fina figura, vestida con el traje de mecánico, ¡qué graciosa y qué noble es!”. El periodista no deja de elogiar a esta mujer, a la que define como “osada, valiente y atrevida”, que no se arredra ante las dificultades de trajinar en una máquina de aquella época.
 
Trenes de todo tipo

Lo cierto es que Pilar Careaga se atreve con todo. ‘Montaña’( 2 ejes delanteros, 4 motrices, 1 trasero 2-4-1) ‘Confederación’ (2-4-2) y ‘Mastodonte’ (2-4-0), las poderosas locomotoras de vapor (numeradas como 4.600, 4.200 y 4.300 en el argot ferroviario, respectivamente) que la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España utiliza para sus trenes de mercancías, pasajeros y mixtos en sus desplazamientos y actividad comercial. Auténticas moles de casi cien toneladas de peso en servicio (sin ténder) que aún hoy en día son difíciles para manejar y requieren no solo de conocimientos, sino también de cierta forma física.
 
La revista ‘Estampa’, en su tenaz intento de describir la experiencia, acompaña a la joven maquinista para relatar sus impresiones y se sube también a una de esas máquinas. En todo momento, el redactor intenta que el lector no olvide la condición de mujer y su aparente fragilidad en ese mundo vedado a la condición femenina. “La pesada locomotora corre, entre la niebla, por los campos. Corre, envuelta en humo y llamas, fragorosa, mugiendo, rugiendo, aplastando... La larga hilera de vagones va arrastrada por ella, temblorosa y vacilante... Allá, a la cabeza del convoy, en medio de la humareda y del fuego, se divisa a Pilar Careaga erguida, manipulando palancas... En las paradas, Pilar, la examina escrupulosamente, la cuida, la mima. -¡Estas ‘cuatro mil seiscientos’ -me asegura con los ojos brillantes de entusiasmo- qué simpáticas son! -¿Usted cree...? -Son admirables... ¡Tan sufridas!... ¡Tan valientes!... ¡Tan trabajadoras!... Usted no tiene idea de lo que son. Son una preciosidad...”
 
El encariñamiento con la máquina no puede disimular la dureza de un trabajo como el que tuvo que ejercer la joven vasca durante varias semanas. Juanjo Olaizola, uno de los mayores expertos en historia ferroviaria y de los pocos maquinistas autorizados a maniobrar con máquinas de vapor en la actualidad, sostiene que las operaciones en este tipo de locomotoras requieren de ciertas aptitudes y no están al alcance de cualquiera. “Aunque el trabajo era más liviano que el del fogonero (de Ávila a Miranda, por ejemplo, se ‘zampaba’ 8 toneladas de carbón, que debía palear a mano), no dejaba de exigir destreza y fortaleza física. Según de qué modelo hablemos, debían conducirse de pie o, como mucho, apoyado en una pequeña banqueta plegable sin respaldo, ni regulación de altura, ni nada por el estilo. Aunque el regulador estaba equilibrado, hacía falta cierta fuerza para abrirlo con facilidad y lo mismo sucedía con la palanca de la distribución (mecánicamente no tiene nada que ver, pero su función final es similar a la de la caja de cambios del coche), que, aunque en estas locomotoras era de husillo, también exigía fuerza y agilidad para moverla con rapidez”.
 
Un oficio difícil

El viaje en la cabina de una locomotora de vapor no es nada cómodo, explica Olaizola. Aunque la velocidad no era excesiva (los 100 kilómetros por hora eran excepcionales en las marchas de las locomotoras españolas), la suspensión era muy simple, lo que unido al precario estado de la vía y las múltiples juntas de los carriles de la época (cada 10 o 12 metros) hacía que el viaje fuera de un traqueteo constante. El frío en invierno era intenso, sobre todo en los trayectos que se hacían marcha atrás por falta de placa giratoria y te entraba abiertamente todo el frío invernal. Además, al tener calderas largas y altas, el maquinista debía viajar constantemente asomado al exterior, para poder ver la vía y las señales en las curvas, mojándose la cabeza cuando llovía y, desde luego, expuesto al humo, el vapor y las carbonillas que expulsaba la locomotora. “Vamos, que no es una broma trajinar en una máquina como las que llevaba Norte”.

No es de extrañar, por tanto, que la joven ingeniera, al fin y al cabo mujer, acabe por reconocerle al periodista que no le gusta acabar la jornada tiznada de negro. “No es muy cansado... Seis horas de ida y otras seis de vuelta, entre Madrid y Valladolid... La palanca de cambio de marchas y el equilibrador son muy manejables. Algo más duro es el regulador. Pero lo más penoso es el polvo del carbón. No sale hasta el cuarto o quinto baño”.
 
La presencia de una mujer al frente del convoy llama de inmediato la atención y se extiende como un reguero de pólvora. El relato periodístico lo hace notorio. “Los empleados de la estación, los vendedores de refrescos, los mozos de las vías, las gentes que esperan en el andén, y hasta los campesinos que labran en los campos de los alrededores, se van, poco a poco, aglomerando alrededor de la máquina. Esta muchedumbre, quieta y atónita, intriga a los viajeros, que asoman a las ventanillas rostros curiosos o alarmados. Empieza a correr la noticia por los coches: Una mujer... Va de maquinista una mujer... Una voz, cercana y clara, repite: La locomotora va guiada por una mujer. Y entonces; bruscamente, todos asaltan en tropel las ventanillas, se empujan, se oprimen para mirar hacia la cabeza del tren. La máquina lanza un largo pitido. Resuella. Empieza a andar... Ya corre... Corre furiosamente, rompiendo el aire helado de la sierra... No importa. Los viajeros, desafiando el frío, a riesgo de romperse la cabeza contra los postes o los árboles, siguen colgados de las ventanillas, en racimos, intentando descubrir a la maquinista”.

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